Ergänzend zum Artikel von gestern muss ich mal sagen: der Herr Hermann scheint sein Handwerk meisterhaft zu beherrschen. Ich bin ja ganz überrascht, so schafft es der neue Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg doch tatsächlich innerhalb eines einzelnen Tages den Gegnern sowohl ein sinnvolles Abholzen von Bäumen im Stuttgarter Schloßpark, als auch die dem Land die durch die Verzögerungen des politischen Widerstands entstehenden Mehrkosten aufzuschwätzen und niemand von denen scheint das zu bemerken. Ich find das gut. Wenn die Bahn die selben Tatsachen zuvor geäußert hat, wurde sie mit Häme und Haß beworfen. Auf einmal geht das alles. Es kommt halt immer drauf an wem man zuhören will, nicht wahr?
Archive for the ‘lügen’ tag
Stuttgart 21: Eskaliert die neue Regierung den Streit um den Bahnhof?
Ein unabhängiger Minister äußert seine Zugehörigkeit zur S-21 Gegnerschaft direkt per retuschiertem Button auf der offiziellen Ministeriumshomepage:
Offizielles Bild
Ich zitiere hierzu einen treffenden Kommentar aus einem Artikel:
Es ist eigenartig
Die Grünrote Landesregierung, die angetreten ist, gegen die Spaltung der Bevölkerung in Stuttgart in Gegner und Befürworter vorzugehen und als Integrator zu wirken, erreicht innerhalb einer Woche im Amt das genaue Gegenteil. Der neue Verkehrsminister polarisiert mit seinen Äußerungen wie kein anderer vor ihm, man kann schon annehmen, er ist angetreten um dem Bayern Söder Konkurrenz zu machen. Kretschman — und selbst Kühnast pfeifen ihn zurück, mit dem Erfolg, dass er dem weggemobbten Projektleiter Azer auch noch hinterherwirft “hätte er sich eben nicht für das Projekt engagiert”. Hermann hat innerhalb von ein paar Tagen klar gemacht, dass er als Integrationsfigur, und damit als Minister in der aktuellen Situation in Stuttgart ungeeignet ist. Will man den Konflikt befrieden, muss ein Integrator her, und Hermann weg. Read the rest of this entry »
Stuttgart 21: Grüne Versprechen und grüne Realitäten
Nachdem die Grünen die Wahl in Baden-Württemberg gewonnen haben sind sie nun in der Realität der Regierung angekommen: was vorher noch in jedem Falle dem Wähler versprochen wurde, dafür zu sorgen, dass Stuttgart 21 nicht gebaut würde, wird schnell wieder abgemildert:
Was nun während der Koalitionsgespräche mit der SPD nach außen dringt, hört sich ganz anders an. “Grundsätzlich” stehe er zu seinem Versprechen, orakelt Kretschmann. Doch lässt der designierte Ministerpräsident keinen Zweifel daran, dass er die endgültige Entscheidung über die Bürgerbefragung gern so lange ruhen lassen würde, bis der während der Schlichtung verabredete Stresstest die zusätzlichen Kosten des Bahnprojekts ermittelt hat. Wenn das Projekt zu teuer würde, müsse man nicht mehr abstimmen, deutet Kretschmann an. Read the rest of this entry »
Schwarmintelligenz reloaded: Koch-Mehrin (und andere) unter der Lupe
Gegen Silvana Koch-Mehrin sei am Montag von Amts wegen ein Vorprüfungsverfahren wegen Verdachts auf Urheberrechtsverletzungen eingeleitet worden.
Bild dem pottblog “entliehen”
Über diese Dame hatte ich bereits geschrieben. Auch andere Blogs hatten sich mit Ihr beschäftigt. Insgesamt ergibt sich kein sehr angenehmes Bild.
Alternativlos: Neuer Ministerpräsident in Baden-Württemberg: made in Japan
Die Bürger Baden-Württembergs haben gewählt. Wir können froh sein, immerhin gab es nur eine klitzekleine Randale am Stuttgarter Bahnhof, was da wohl los gewesen wäre, wenn Mappus noch ein paar Stimmen mehr bekommen hätte. Ich will ja gern an ein vor Japan noch angedachtes Schwarz-Rot im Ländle glauben, aber das scheint nun alles vorbei zu sein. Feynsinn hat es gut erklärt:
Mein Pustefix reicht aus für eine mehrstündige Rede und zwei Dutzend Interviews. Fragen Sie, was Sie wollen, wir haben immer recht, wir haben immer Erfolg, und wenn sich der politische Konkurs so gar nicht mehr verschleppen lässt, sind die widrigen Umstände daran schuld. Wir wissen alle, dass die anderen auch nicht besser sind und warten einfach ab, bis die Wähler von den anderen so angeekelt sind, dass sie wieder uns wählen. Bis dahin halten wir obszön dotierte Vorträge und sammeln Parteispenden. In der bittersten Not schmeckt der teure alte Wein auch ohne Regierungsamt oder Abgeordnetenstatus.
Zwischenzeitlich ist der Multiplikator Gandolf Stocker zurückgetreten, die Wahlkampfpropaganda der Grünen wird medial auf einmal auch thematisiert, und der Bundesverkehrsminister bietet schonmal eine elegante Steilvorlage für den neuen MP Kretschmann an: zum einen dürfen die Grünen jetzt Gas geben, weil sonst die ganze Kohle weg ist, zum andern dürfen sie sich — um bei Feynsinns Worten zu bleiben — mit den “widrigen Umständen” der Vorgänger herauslavieren. Read the rest of this entry »
Stuttgart 21: Zerlegung der K21 Theorie
man liest und hört es allenthalben: K21 ist super. Selbst in der Schlichtungsveranstaltung wurde das Thema K21 und Integraler Taktfahrplan von den Gegnern als Argument gegen den geplanten Durchgangsbahnhof verwendet. Hier wird diese Behauptung im Detail untersucht und zerstört: (ich erlaube mir das Vollzitat hier bei mir:)
Anmerkungen zur Broschüre „K21 – die Alternative zu Stuttgart 21“
der S21-Gegner (Initiative Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21)
4. aktualisierte Auflage, Juli 2010Die Broschüre enthält überwiegend einseitige, z. T. sehr polemische, suggestive Darstellungen und eine Vielzahl von Fehlinformationen. So sind bereits auf den ersten Seiten belegbare Falschaussagen gemacht, zum Beispiel zu Kosten, zur Leistungsfähigkeit und zu Fahrzeiten.
Darüber hinaus fällt auf, dass die Schrift nicht nur „aktualisiert“ wurde sondern eine Reihe von gravierenden Abweichungen gegenüber den bisherigen Vorstellungen der S21-Gegner enthält. Hat man sich klammheimlich von einigen seither verfochtenen Positionen verabschiedet?
Auf die wichtigsten korrekturbedürftigen und kritikwürdigen Punkte wird nachstehend einge-gangen.1) Kritik an der Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministers (Seiten 5, 29)
Der BMV wird wegen der Ausnahmegenehmigung zur Mitbenutzung der S-Bahn-Strecke Flughafen – Rohr für Regional– und Fernzüge kritisiert; diese Genehmigung gehe „auf Kosten der Fahrgastsicherheit und eines reibungslosen Bahnbetriebs“. Damit wird ein erhöhtes Sicher-heitsrisiko suggeriert.
Davon kann jedoch keine Rede sein. Eine Vielzahl der Tunnel im deutschen Bahnnetz hat einen Gleisabstand, der geringer ist als die für Neubauten geforderten 4,00 m. So sind auch im Stuttgarter S-Bahn-Bereich von Regional– und Fernzügen und S-Bahn befahrene Tunnel mit geringeren Gleisabständen vorhanden, deren Betrieb seit Jahrzehnten problemlos und gefahrlos läuft (Pragtunnel, Rosensteintunnel, Schwaikheimer Tunnel mit Gleisabständen von 3,75 bzw. 3,65 m). Der Gleisabstand der Tunnel am Flughafen und in Leinfelden-Echterdingen beträgt 3,80 m.
Darüber hinaus ist diese Kritik Heuchelei, denn das bisher verfochtene Bedienungskonzept K21 sieht vor, sogar mehr Fern– und Regionalzüge über diese Strecke zu führen als S21. Wird von den S21-Gegnern neuerdings auf den ICE– und Regionalbahnanschluss des Flughafens und der Messe verzichtet und diese Anbindung auf die S-Bahn beschränkt?2) Integraler Taktfahrplan – ITF (Seiten 7, 18)
Die Einrichtung eines „ITF-Vollknotens“, bei dem die Züge aller Verkehrsrichtungen und aller Zuggattungen (ICE, IC/EC, RegionalExpress/RegionalBahn) gleichzeitig zum Umsteigen im Bahnhof bereitstehen, macht bei der Streckenstruktur im Raum Stuttgart keinen Sinn. Denn im Zulauf auf Stuttgart werden z. B. von Osten her in Plochingen die je zweigleisigen Strecken von Ulm-Geislingen und Tübingen zusammengeführt, ebenso in Waiblingen die Strecken von Aalen und Schwäbisch Hall. Von Cannstatt zum Hauptbahnhof schließlich müssen die Züge dieser vier zweigleisigen Strecken die selben Gleise benutzen. Das bedeutet, dass die ankommenden ICE, IC, RE und RB (d. s. nach derzeitigem Stand bereits 7 Züge) alle hintereinander in den Stuttgarter Hbf einfahren müssen. Bei einem Zugfolgeabstand von nur 3 Minuten für die Einfahrten und Ausfahrten führt dies unter Berücksichtigung der Taktsymmetrie dazu, dass Regionalzüge bis zu 38 Minuten am Bahn-steig stehen müssen, bis alle Züge dieses „ITF-Bündels“ den Bahnhof wieder verlassen haben; bei zwei zusätzlichen Gleisen zwischen Hbf und Cannstatt ließe sich diese Zeit auf 26 Minu-ten reduzieren (aus/in Richtung Feuerbach sind es 32 Minuten).
Daraus wird die fatale Fehleinschätzung der ITF-Anwendung beim Kopfbahnhof im Ver-gleich zum Durchgangsbahnhof deutlich.Der für S 21 geplante ITF ist gegenüber dem „totalen ITF-Vollknoten“ sinnvoll reduziert und dadurch dem „Vollknoten“ deutlich überlegen:
- Die Aufenthaltszeiten der zum ITF-Bündel zusammengeführten Züge sind wesentlich kürzer
(max. 14 Minuten gegenüber. 38/26 bzw. 32 Minuten), was für die umsteigenden und für
die durchfahrenden Reisenden deutliche Reisezeitgewinne bedeutet.- Das Bedienungsangebot im Regionalverkehr wird auf den Strecken bis zu den 4 Zwischen–
knoten erheblich verbessert: von Plochingen würden bei K 21 beispielsweise beim Stunden–
takt beispielsweise nach Stuttgart 2 RE im Abstand von 3 Minuten hintereinander herfahren,
der nächste RE dann jedoch erst 57 Minuten (beim 30-Minuten-Takt 27 Minuten) später.
Die für S 21 vorgesehen Bedienungsvariante für den Regionalverkehr führt dagegen beim
Stundentakt zu einer halbstündigen, beim 30-Minuten-Takt zu einer viertelstündigen Bünde–
lung von je 4 RE und damit zu einem dichten Angebot auch im Stuttgarter Umland mit
deutlich geringeren Wartezeiten als bei K 21.3) Zahl der Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof (Seite 7)
Die Aussage zu den Zulaufstrecken in der Broschüre ist falsch.
Abgesehen von den S-Bahn-Gleisen, die bei K21 und S21 gleich bleiben, führen in den künftigen Durchgangsbahnof vier zweigleisige Strecken ein (Richtung Feuerbach, Cannstatt, Wangen und Flughafen). In den derzeitigen Kopfbahnhof sind es demgegenüber nur eine eingleisige (Gäubahn) und zwei zweigleisige Strecken (Richtung Feuerbach und Cannstatt); beim Bau von zwei weiteren Gleisen zwischen Hbf und Cannstatt wären es bei K21 eine eingleisige und drei zweigleisige Strecken.4) Belastung der NBS durch Fern– und Regionalzüge
Die Gegner kritisieren, dass bei S21 zwischen Hbf und Flughafen auf der Neubaustrecke Schnellverkehr und Regionalverkehr überlagert sind und bei diesem „faulen Kompromiss“ dann „im betrieblichen Alltag Störungen und Behinderungen auftreten“ werden (siehe bereits in „Kopfbahnhof 21“, Schrift VCD u.a. 2006).
Demgegenüber ist es anscheinend problemlos, wenn bei dem über viele Jahre verfochtenen Konzept K21 vom Flughafen kommend auf der NBS zwischen Scharnhausen/Denkendorf und Obertürkheim/Mettingen auch die Fern– und Regionalzüge der Gäubahn und sogar noch eine S-Bahn-Linie – und damit also noch mehr Züge – zusätzlich zum Schnellverkehr fahren sollen.5) Kosten der Stadtbahnverlegung (Seite 9)
Die Kosten der abschnittsweisen Stadtbahnverlegung (Hbf — Türlenstraße, Staatsgalerie) sind in der Kalkulation für Stuttgart 21 enthalten.
6) „Neubaustrecke ja, aber nicht mit dieser Planung“ (Seiten 9–11, 28)
Die Alternativüberlegungen zur Trassenführung der Neubaustrecke nach Ulm wurden mit der Entscheidung zur autobahnnahen H-Trasse 1991/92 abgeschlossen. Damit wurde auch entschieden, dass diese Schnellfahrstrecke nicht für den herkömmlichen schweren Güter-verkehr benutzt wird.
Die Strecke ist bekanntlich Bestandteil zweier europäischer Korridore im Rahmen des Hoch-geschwindigkeitsnetzes der EU, nämlich der West-Ost-Magistrale Europa (Paris-Straßburg-Stuttgart-München-Wien-Bratislava/Budapest) sowie des sog. Nordwestkorridors (Brüssel/ Amsterdam/Ruhrgebiet-Köln-Mannheim-Stuttgart-München-Italien/Balkan). In den europä-ischen Nachbarländern sind diese Strecken in weiten Bereichen bereits in Betrieb oder im Bau. Hier von „überkommener Schnellfahrideologie“ zu sprechen ist absurd.Wenn in der Broschüre nun die Neubaustrecke „nicht mit dieser Planung“ propagiert und eine für schwere Güterzüge taugliche Trasse verlangt wird, so würde das bedeuten, entweder für Wendlingen – Ulm einen Basistunnel unter der Alb (wie beim Gotthard) zu bauen oder zur Führung der Strecke durch das Filstal zurückzukehren – dort mit viergleisigem Ausbau, mit Streckenbegradigungen (um wenigstens mindestens 160 km/h zu erreichen), mit Abriss von mehreren zig Häusern, mit Schallschutzwänden und Einhausungen der Bahn von 5 oder mehr Metern Höhe durch die Ortschaften.
Diese Vorstellungen erscheinen wenig erfolgversprechend.7) S 21 „als Problemfindungsprogramm“ (Seite 14)
Diese Ausführungen sind falsch und stellen die Wirklichkeit auf den Kopf.
Die Aussage, wonach beim Kopfbahnhof „bereits heute die Kapazitätsgrenze bei 51 Zügen pro Stunde“ liege, führt irre. In dieser Zahl sind die Einfahrten und die Ausfahrten jedes Zuges je extra gezählt. Die tatsächliche Zugzahl der abfahrenden Züge betrug 2009 in der Spitzenstunde 25 Züge.
Die Unterstellung „wissentlicher Falschaussagen“ ist schlichtweg eine Verleumdung.
Kosten und Kostenentwicklung S 21 und K 21 (Seite 16)
Die detaillierte Ermittlung der Investitionen für Stuttgart 21 wies nach dem Planungsstand 2005/06 mit Preisstand 2004 2,81 Mrd.€ aus. Diese Zahlen der Planungsträgerin lagen dem Planfeststellungsverfahren sowie dem Verfahren beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (Entscheid VGH 6.4.2006) zugrunde. Im Zusammenhang mit den Finanzie-rungsverhandlungen wurde 2008 der Investitionsbedarf für Stuttgart 21 in der Gesamtsumme von 2,81 Mrd. € auf 3,076 Mrd. € aktualisiert, das entspricht einer Steigerung von rd. 9,5 %. Im Dezember 2009 wurde über eine Schätzung der Preissteigerungsraten bis zum Ende der Bauzeit ein zu erwartender Investitionsbedarf für S 21 von 4,088 Mrd. € ermittelt.
Die in der Broschüre Seite 16 angegebene Schätzung der Investitionen für K 21 in Höhe von 2,5 Mrd. € entspricht der von der DB bereits nach Preisstand 2004 ermittelten Summe von 2,57 Mrd. €, die also um knapp 10 % unter der Summe von S 21 lag. Allerdings ist auch hier eine entsprechende Anpassung der Investitionssumme an die Preisentwicklung notwendig.
Geht man von den gleichen Steigerungsraten aus wie bei S 21, so errechnen sich für den Kopfbahnhof 21 insgesamt 3,74 Mrd. € (entsprechend den 4,01 Mrd. € für S 21).Die Erneuerung und Ertüchtigung des Kopfbahnhofes muss unter voller Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebs in dem stark belasteten, vielfältig verflochtenen Knotenbereich durchgeführt werden. Das bedingt einen komplizierten Bauablauf mit vielen Interims-zuständen, erheblichen Betriebserschwernissen und massiven Betriebsbehinderungen. Eine Reihe von Einzelbaustellen ist überhaupt nur mit Schienenfahrzeugen erreichbar; dafür müssten weitere Gleise gesperrt werden, die dann — neben den durch die Baustelle direkt betroffenen Gleisen – für den Eisenbahnbetrieb ebenfalls nicht nutzbar wären.
Diese Zwänge erlauben auch in weiten Bereichen keine zeitgleichen Baumaßnahmen, so dass sich die Bauzeit über viele Jahre erstrecken würde. Damit müssten deutlich längere Erschwernisse für die Fahrgäste und Behinderungen auch im Stadtgebiet in Kauf genommen werden als bei S 21.Daraus folgt: die oben dargestellte Hochrechnung der Investitionssumme für K 21 müsste eigentlich deutlich höheren Kostensteigerungen unterliegen als S 21, weil bei K 21 ein weit höherer Personalkostenanteil an der Gesamtsumme der Investitionen aufgrund der kompli-zierten Erneuerungs– und Ausbaumaßnahmen im komplexen Gleisfeld des Kopfbahnhofs anfallen würde. Diese Arbeiten sind viel weniger „automatisierbar und mechanisierbar“ als die Neubaumaßnahmen bei S21, die unabhängig vom laufenden Bahnbetrieb mit dem dort möglichen und üblichen Großgeräteeinsatz erstellt werden. Da auch in Zukunft — wie in der rückliegenden Zeit — die Personalkosten mit höheren Preissteigerungsraten behaftet sein werden als die Kosten für Maschineneinsatz und Material, werden die Gesamtkosten für K21 stärker steigen als für S21.
Eine Gegenüberstellung der Investitionen für S 21 und K 21 ist als Anlage beigefügt.Die auf Seite 48 genannten Kosten von 1,2 – 2,3 Mrd. € sowie die Behauptung, dass die Kosten von K 21 „um zwei Drittel niedriger als bei Stuttgart 21“ lägen, sind also absurd und nicht haltbar.
9) Kosten der Flughafenanbindung bei K 21
Die erforderlichen Investitionen der Flughafenanbindung einschl. der neuen Strecke Flug-hafen – Denkendorf, dem unterirdischen Gleisdreieck Scharnhausen, der Rohrer Kurve, der notwendigen Anpassung des Flughafenbahnhofs und der Erneuerung der Gäubahn werden mit 275 Mio. € angegeben.
Schon in der Kalkulation 2005/06 (nach Kostenstand 2004) für den VGH wurden von der DB — vom Gericht unwidersprochen — dafür 365 Mio. € ermittelt. Wenn man die Aktualisierung/Hochrechnung auf den aktuellen Kostenstand gleichermaßen vornimmt wie für S 21 (von 2,8 auf 4,1 Mrd. €), so müssten es hier 531 Mio. € sein; d. i. fast das Doppelte der VCD-Angabe.10) „Der neue Herzinfarkt Europas“ (Seite 22/23)
Diese Darstellungen zeigen in besonderer Weise, dass das Interesse der Verfasser nicht in der sachlichen Auseinandersetzung mit der Planung sondern in der Polemik und Angstmacherei beim Leser liegt. So werden hier Gleisverbindungen unterschlagen, bestehende Fakten im Bestandsnetz, die gar nicht Teil der S21-Planung sind, als „Engpässe bei S 21“ ausgewiesen, Mischverkehre zwischen Regional– und S-Bahnen als kritisch dargestellt und Einfahr-geschwindigkeiten in den Flughafenbahnhof mit 80 km/h als Einschränkungen suggeriert. Mischverkehre werden auf den Außenstrecken der S-Bahn seit jeher praktiziert und sind auch Bestandteil der K21-Konzeption. Einfahrten in Bahnhöfe für dort haltende Züge sind fahr-dynamisch mit 80 km/h normaler Stand der Technik; bei K21 dagegen müssten alle Züge in den Kopfbahnhof mit deutlich niedrigerer Geschwindigkeit (heute 30 km/h) einfahren.
11) Leistungsfähigkeitsvergleich S 21 / K 21 (Seiten 9, 18, 35)
Für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen gilt seit jeher: im Vergleich von Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof benötigt der Kopfbahnhof etwa doppelt so viele Gleise wie der Durch-gangsbahnhof. Diese Faustregel hat sich auch für Stuttgart bestätigt.
Darüber hinaus zeigen alle eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Studien deutlich, dass die Gleisverflechtungen im Bahnhofsvorfeld für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofes weit entscheidender sind als die Zahl der Bahnsteiggleise.Über die Leistungsfähigkeit des geplanten Durchgangsbahnhofs Stuttgart Hbf (S 21) und seiner Zulaufstrecken liegen sehr detaillierte Untersuchungen vor. So weisen die Studien und Sensitivitätsrechnungen aus den neunziger Jahren eine hohe Leistungsfähigkeit und weit größere Kapazitätsreserven des Durchgangbahnhofs gegenüber dem Kopfbahnhof aus. Jüngere erneute Studien zum Leistungsverhalten des Bahnhofs aus dem Jahr 2005 bestätigen dies erneut in eindrucksvoller Weise.
Um die Leistungsgrenzen über das für S 21 geplante Betriebsprogramm hinaus auszuloten, wurde ein „Szenario erhöhtes Angebot“ geprüft. Daraus zeigten sich sehr hohe Leistungsreserven beim Durchgangsbahnhof (bezogen auf den seinerzeitigen Jahresfahrplan 70 % für den Fernverkehr, >100 % für den Regionalverkehr).Neben der Leistungsfähigkeit eines Bahnknotens ist dessen betriebliche Flexibilität wichtig. Das gilt sowohl für später erforderliche Veränderungen des Betriebsangebots als auch für kurzfristige Abweichungen vom Regelbetrieb. Diese Flexibilität ist für eine langlebige Infrastruktur von großer Bedeutung, da die langfristige Entwicklung der Verkehrsnachfrage heute noch nicht zuverlässig abschätzbar ist. Diese Flexibilität ist, unter Fachleuten international unumstritten, bei einem Durchgangsbahnhof grundsätzlich deutlich günstiger als beim Kopfbahnhof. Beim Kopfbahnhof müssen alle Züge das Bahnsteiggleis in gleicher Richtung wieder verlassen, aus der sie eingefahren sind; das hat vielfältige Fahrstraßen-ausschlüsse in den Gleisverflechtungen des Bahnhofsvorfeldes zur Folge.
Darüber hinaus reagiert der 8-gleisige Durchgangsbahnhof auch an der Grenze seines optimalen Leistungsbereichs (der deutlich höher liegt als derjenige des ertüchtigten 16-gleisigen Kopfbahnhofs) weit weniger empfindlich auf höhere Belastungen. Er besitzt somit eine erheblich höhere Flexibilität bei Abweichungen vom Regelbetrieb (Bauarbeiten, Verspä-tungen) sowie für zukünftige Betriebsplanänderungen als der Kopfbahnhof.
Darüber hinaus zeigt eine Betriebssimlation, wie sie im Rahmen von Leistungsuntersuchun-gen üblich ist, dass Verspätungen, die von außen in den Knoten Stuttgart hineingetragen werden, beim geplanten Betriebsprogramm im Durchgangsbahnhof S 21 spürbar reduziert werden können, was beim Kopfbahnhof K 21 nicht der Fall ist.Auch ein entsprechend ertüchtigter Kopfbahnhof (K 21) ist in der Lage, die vom zukünftigen Betriebskonzept geforderte Leistung zu erbringen. Die Betonung liegt dabei allerdings auf „Ertüchtigung“, d.h. dem leistungssteigernden Ausbau des Gleisvorfeldes des bestehenden Kopfbahnhofs mit zusätzlichen Kreuzungsbauwerken und Gleisverbindungen. Dieser Ausbau in Kombination mit der umfassenden Erneuerung der aus der Zeit des 1. Weltkriegs stammenden, veralteten Bauwerke ist sehr aufwändig – sowohl in der technischen Abwicklung als auch in den Kosten.
Aus den Erläuterungen Ziffer 8 ist ersichtlich, dass – entgegen den Behauptungen der S21-Gegner – die erforderlichen Investitionen für K 21 nur geringfügig unter denen für S 21 liegen würden. Somit war schlussendlich im Abwägungsprozess zu entscheiden, welche Variante bei Betrachtung der Vor– und Nachteile, der Nutzen und Kosten, besser abschneidet. Diese Abwägung führt zu dem eindeutigen Ergebnis, die Realisierung von Stuttgart 21 zu empfehlen.
Resümee
Den Anstoß zu Stuttgart 21 gaben zwar ursprünglich die Planungen zum europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz für den Fernverkehr. Durch die Gestaltung der Gleisanlagen und Netzanbindungen konnte aber für S 21 ein Betriebskonzept entwickelt werden, das dem Nah– und Regionalverkehr in noch stärkerem Umfang als dem Fernverkehr quantitative und qualitative Verbesserungen bietet und Kapazitätsausweitungen ermöglicht. Mit der Fahrmöglichkeit der Züge in allen Relationen ohne Richtungswechsel über den neuen Hauptbahnhof und mit der Durchbindung aller Regionallinien wird eine verkehrliche Optimierung über alle Fahrgastgruppen erreicht (Minimierung des Umsteigebedarfs, günstige Umsteigeverbindungen mit kürzestmöglichen Übergangszeiten und –wegen, kurze Aufenthaltszeiten für die durchfahrenden Reisenden und damit insgesamt Minimierung der Reisezeiten).
Die Behauptung, S 21 sei „nur immobilienwirtschaftlich motiviert und aus finanzieller und verkehrspolitischer Sicht völlig verfehlt“ (Seite 28), ist völlig absurd.
Die verkehrlich-eisenbahnbetriebliche Notwendigkeit des Ausbaues des Eisenbahnknotens Stuttgart im Zusammenhang mit dem europäischen Netz steht außer Frage. Der suggerierte Eindruck, mit K 21 dafür eine gleichwertige und kostengünstigere Lösung erreichen zu können, ist falsch. Vielmehr zeigen die Ausführungen unter Punkt 8, dass K 21 Kosten in ähnlicher Höhe verursachen würde wie das bekämpfte S 21.
Man sollte daher konsequenterweise — wenn man vom „Milliardenprojekt Stuttgart 21“ spricht - auch vom „Milliardenprojekt Kopfbahnhof 21“ sprechen.Darüber hinaus besteht für K 21 weder eine schlüssige Planung noch ist eine Finanzierung dafür in Sicht. Insgesamt fehlt ein umfassendes bauliches, verkehrlich-betriebliches und finanzierungstechnisches Konzept. Das würde langwierige Planungsschritte und Verhand-lungen mit „neuen“ Betroffenen erfordern und damit zum Nachteil der Region und des Landes eine Verzögerung des Projektes von vielen Jahren bedeuten.
Demgegenüber vermag die Gesamtkonzeption Stuttgart 21 – entgegen den suggestiven Behauptungen der Broschüre — auch weit in die Zukunft gerichtete Anforderungen deutlich besser zu erfüllen als das Konzept K 21.
Investitionsbedarf von Stuttgart 21
(Bau des tiefliegenden Durchgangsbahnhofs und der Neubaustrecke bis Wendlingen)Bau Durchgangsbahnhof und Zulaufstrecken 1.880 Mio. €
(Gesamtknoten incl. Strecken von Feuerbach und Cannstatt,
Tunnel vom Hbf nach Wangen – Ober-/Untertürkheim,
Ersatz des Abstellbahnhofs Rosenstein durch Wartungsbahnhof Untertürkheim,
S-Bahn-Führung über neue Haltestelle Mittnachtstraße)Neubaustrecke Hbf – Flughafen – Wendlingen (- Ulm) 720 Mio. €
(Tunnel vom Hbf zum Flughafen, Neubaustrecke parallel zur BAB
nach Wendlingen, Verbindungskurve Wendlingen – Tübingen)Anbindung Flughafen/Messe (Filderbahnhof) 210 Mio. €
(Tunnelschleifen zum neuen Fernbahnhof sowie zum bestehenden S-Bahnhof,
Anpassung des S-Bahnhofs, Verbindungskurve Rohr Richtung Böblingen – Horb)
___________
Gesamtsumme * 2.810 Mio. €
(Hochrechnung 2008 auf 3.076 Mio. €) **
(Schätzung 12/2009 bis Ende Bauzeit auf 4.088 Mio €) ***
Investitionsbedarf der Alternative Kopfbahnhof 21
(Beibehaltung des Kopfbahnhofs und Ausbau-/Neubaustrecke bis Wendlingen)Erneuerung und Ertüchtigung des Kopfbahnhofs 1.155 Mio. €
(incl. Sicherungs-/Betriebsleittechnik, Brückenerneuerung, Fahrstraßenergänzungen,
Abstellbahnhof Rosenstein, zwei zusätzliche Gleise nach Cannstatt)6-gleisiger Ausbau Cannstatt — Obertürkheim (od. Mettingen), 1.050 Mio. €
Neubaustrecke Obertürkheim (od. Mettingen) – Wendlingen
(Ausbau der bestehenden Strecke bis Obertürkheim (od. Mettingen),
Neubaustrecke Obertürkheim (od. Mettingen) – Wendlingen
mit Tunnel bis Denkendorf, Weiterführung parallel zur BAB wie H-Trasse)Anbindung Flughafen/Messe 365 Mio. €
(Stichstrecke zum Flughafenbahnhof mit Gleisdreieck bei Denkendorf,
Verbindungskurve bei Rohr Richtung Böblingen – Horb,
Sanierung der Gäubahn von Vaihingen zum Stuttgarter Hauptbahnhof) __________Gesamtsumme * 2.570 Mio. €
(entsprechende Hochrechnung 2008 auf 2.813 Mio. €) **
(entspr. Hochrechnung der Schätzung 2009: 3.739 Mio €) ****) Die Angaben beziehen sich auf den Planungsstand 2005/06 mit Preisstand 2004, wie er von der Planungs–
trägerin dem Planfeststellungsverfahren sowie dem Verfahren beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württ.
(Entscheid VGH 6.4.2006) zugrunde lag.**) Der Investitionsbedarf für Stuttgart 21 wurde im Zusammenhang mit den Finanzierungsverhandlungen 2008
aktualisiert in der Gesamtsumme von 2,81 Mrd. € auf 3,076 Mrd. €, das entspricht einer Steigerung von
rd. 9,5 %. Die entspr. Anpassung für den Kopfbahnhof 21 führt dort zu der Gesamtsumme von 2,813 Mrd. €.***) Im Dez.2009 wurde über eine Schätzung der Preissteigerungsraten bis zum Ende der Bauzeit ein zu
erwartender Investitionsbedarf für S21 von 4,088 Mrd. € ermittelt. Preissteigerung K21 analog: 3,739 Mrd. €.Heimerl zerpflückt K21
29.08.10
ungekürzter Originaltext von Professor Gerhard Heimerl, dem ehemaligen Ordinarius für Eisenbahn und Verkehrswesen an der Universität Stuttgart
SpON und weiterer S21-Bashing Bullshit
Ja leider. Es ist ein Riesenthema, auch wenn die Islamfrage sich in den Meldungen wieder langsam nach oben drängelt. Der Spiegel hat in seiner Onlineausgabe Weisheiten zu den Kosten von Stuttgart 21 veröffentlicht und wie man hier sehen kann, wird sich die Meute auf die “neuen Informationen” hetzen. Hier ist nun meine Meinung:
Sparvorschläge existieren nur auf dem Papier
Auf Basis einer “Markt– und Vergabeanalyse”, bei der die Stuttgarter Pläne mit anderen Tunnelbauten des Konzerns abgeglichen wurden, dürfe man beispielsweise 598 Millionen Euro herausstreichen.
Der SpON meldet also, die Bahn habe Kosten anderer Projekte zum Vergleich hinzugezogen. Die Bahn? Ausgerechnet die, bei der ja sowieso alles immer teurer wird? Ja, tatsächlich. Ja ist es denn nun plausibel teurere Vergleichskosten heranzuziehen? Eigentlich schon…oder hätten die billigere Kosten einsetzen sollen?
Weitere 294 Millionen an Einsparungsmöglichkeiten hat die Bahn bei der “Optimierung der Bauwerke” identifiziert. Ein “geringerer als angenommener Quelldruck” in den unterirdischen Streckenteilen habe zudem “Auswirkung auf die benötigte Stahlmenge in den betroffenen Tunnelbauwerken”. Das heißt: Deren Wände könnten einfach dünner gebaut werden. So brauchte man weniger teuren Stahl. Und das “ohne Beeinträchtigung der Qualität und Sicherheit”, versicherten die Planer.
Da schreibt der SpON Blödsinn: die Stahlmenge wird reduziert nicht die Wandstärke. Das steht sogar im gleichen Text. Verstanden haben sie es anscheinend nicht. Spricht sehr für die Qualität des Artikels.
Eine formidable Streichliste also. Ihr Schönheitsfehler: Die Sparvorschläge existieren nur auf dem Papier.
Nun werd ich aus meiner Erfahrung mit der Kostensteuerung von Bauprojekten langsam nervös und beginne auf meinem Sessel rumzurutschen. Schlecht für meine Hose.
Das tun Sparvorschläge und Einsparpotentiale immer! Was bitte soll diese Formulierung bedeuten, außer dem Wunsch beim Leser die Interpretation “die Sparvorschläge gibt es nicht in Wirklichkeit!” zu erzeugen; Der SpON Bericht erwähnt doch eindeutig den “geringeren als angenommenen Quelldruck” und die damit zusammenhängende Einsparung an Bewehrungsstahl. Eine vorsichtige Planung führte durch günstigere Realität zu Einsparung. Was soll daran problematisch sein, außer man schenkt den Zahlen — dann aber ohne faktische Zusammenhänge zu liefern, also durch Polemisierung — keinen Glauben.
Zum einen wurden sie “ohne vertiefte Planung abgeschätzt”, wie die Bahn in der Auflistung einräumt. Zum anderen sind “zur Realisierung dieser Punkte zum Teil die Zustimmung des Eisenbahnbundesamtes, der Architekten, der Projektplaner, der Bauherren und Gutachter notwendig”.
Selbstverständlich bedeuten Änderungen in der Kosten– und Entwurfsplanung insofern sie EBA-relevante Kriterien enthalten eine erneute Prüfung und Zustimmung. Entschuldigung, aber man kann anhand einer Statischen Berechnung die Stahlmengenersparnisse völlig ohne “vertiefte Planung” abschätzen. Das tut man ja auch bei anderen Baumaßnahmen. Das Statik und Entwurf entsprechend angepasst werden müssen ist doch logisch und üblich. Ich verstehe den Hintergrund dieser Aussagen des SpON nicht, außer wieder Polemik und fehlender Sachverstand.
Soll heißen: Für keine der Änderungen ist bislang eine Genehmigung erteilt worden. Auf Nachfrage musste die Bahn vergangenen Donnerstag gar erklären, dass entsprechende Anträge, etwa beim Eisenbahnbundesamt, überhaupt noch nicht gestellt wurden. Bis jetzt seien “noch keine Aufträge für den Tunnelbau vergeben worden, entsprechend gibt es auch noch keine Ausführungsplanungen”. Ein konkreter Zeitpunkt für die Vergabe könne derzeit nicht genannt werden, sagte eine Sprecherin, anvisiert sei 2011.
Auch hier wird wieder etwas so dargestellt, als liefe es aus dem Ruder. Fakt ist: Ausführungspläne werden durch den Auftragnehmer erstellt und können erst dann durch das EBA geprüft und freigegeben werden. Die bisherige Terminisierung der einzelnen Planfeststellungsabschnitte könnte zum Beispiel dazu führen, dass Anträge eben noch nicht eingereicht wurden. Vielleicht eben auch, weil es noch Kostenveränderungen durch neuere Erkenntnisse (die sich im Planungsverlauf jedes Projektes eben auch verändern) gibt und die Bahn nicht wider besserem Willen Anträge an das EBA stellt (was personell sowieso unterbesetzt ist). Aus dieser Sichtweise lese ich leider keinen Artikel in den Medien!
Nützlich erscheint ein Vergleich der neu heruntergerechneten Kosten für Stuttgart 21 mit jüngsten Tunnelbauprojekten der Bahn: So wird etwa der Citytunnel Leipzig rund 900 statt der angestrebten 572 Millionen Euro kosten. Dabei misst der Bau gerade mal 4010 Meter, in Stuttgart sind allein in der Stadt 33 Kilometer Tunnel in zum Teil schwierigstem Gestein zu graben. Doch die Bahn besteht darauf, dass die Projekte nicht miteinander verglichen werden könnten.
Auch da wird wieder polemisch vermischt was nicht vermischbar ist. Hier sollte der SpON prüfen welcher Baugrund beim Leipziger Tunnel vorhanden ist und ob die dort ausgeführten Maßnahmen mit den geplanten bei S21 zusammenpassen. Das der SpON das nicht will oder kann, macht dieser Artikel vom SpON ja mehr als deutlich.
“Wenn diese Einsparungen nicht realisierbar sind, hat die Bahn ein dickes Problem”, warnt der Bundestagsabgeordnete Uwe Beckmeyer. Der Sozialdemokrat aus Bremen beklagt bei dem Schienenkonzern “einen Rückfall in alte kommunikative Muster jenseits von Transparenz und Dialogbereitschaft”.
Wenn Einsparungen nicht realisierbar sind hat jeder der baut ein Problem. Eine wichtige Weisheit, auf die uns der Bundestagsabgeordnete Beckmeyer, SPD dort hinweist. Den Spruch kann er sich sparen. Warum Beckmeyer von den vorgenannten Dingen auf einen Rückfall in alte kommunikative Muster verfällt, lässt sich aus den hinterfragten Informationen des Artikels auch nicht nachvollziehen. Ich denke es geht ihm, wie den Grünen um Wählerstimmen. Deswegen schließt er sich dem Unsinn der so verbreitet wird und bei konkreten Antworten keinen Bestand hat an.
“Der Aufsichtsrat der Bahn hätte diesen Kalkulationen niemals zustimmen dürfen, ohne Belege dafür einzufordern”, sagt der Grünen-Politiker Winfried Hermann.
Auch dieser Satz klingt sehr lustig. Zeigt er doch auf, dass Hermann überhaupt nicht weiß, wovon der denn da redet. Die Zahlen wurden anhand vergleichender Maßnahmen hinzugezogen und die Anpassungen an den Bestandsdaten (Quelldruck, s.o.) ergeben neue Zahlen. Was für Belege meint er? Einen Lieferschein? Einen Parkplatzzettel? Einen Kontoauszug?
Nun, wie ich meine, wer bei Psychologen und Betriebswirten ohne Ingenieur– und Sachverständigennachweis sogenannte Gutachten einkauft um Planungen von werkvertraglich gebundenen und verpflichteten Planungs-Ingenieurbüros in Frage zu stellen und diese Gutachter selbst weder jemals etwas gebaut noch etwas haben bauen lassen, dem vermag ich keine Seriösität in seinen Aussagen abringen.
Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag hat in der vergangenen Woche in einer parlamentarischen Anfrage der Bundesregierung 59 Fragen zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm gestellt. Er sorgt sich um die Sicherheit der Tunnelbauten vor allem bei dünneren Wänden.
Auch hier versteht der Grüne nicht, was der SpON schon nicht kapiert hat: weniger Stahl heißt nicht dünnere Wände. Laiengremien gehen mir tierisch auf den Senkel vor allem wenn sie Stimmung machen können.
“Wir sollen sichere Tunnel bauen, aber keine Bunker”, begegnet Bahn-Vorstand Grube solchen Bedenken selbstbewusst. In puncto Sicherheit gäbe es für ihn “keinen Zehntelmillimeter Spielraum”.
Keine Bunker deswegen, weil alle meckern es sei ja so teuer, aber die Bahn trotzdem nichts in zu dicken Wänden zu verschenken hat. Der SpON sollte einfach mal einen Tragwerksplaner fragen und keine Pseudofachleute.
Dass das Eisenbahnbundesamt der technischen Abrüstung von Stuttgart 21 einen Persilschein ausstellt, ist nicht zu erwarten. Bei einem Teilstück, dem knapp zehn Kilometer langen Fildertunnel, forderte das Amt die Bahn bereits zu teuren Nachbesserungen auf. Demnach muss der Bauherr nun alle 500 Meter Rettungsstollen zwischen den Tunnelröhren anlegen — statt wie geplant alle 1000 Meter.
Ob und inwiefern das EBA als prüfende und genehmigende Behörde sich durch den medialen Druck nun nicht mehr bereit erklärt völlig übliche Ausnahmeregelungen einzugestehen kann ich nicht sagen. Aber diese falschen polemischen Fehlinformationen der Presse führen eben auch dazu, dass das Projekt teurer wird. Das schreibt aber niemand! Unabhängig davon wäre noch wichtig herauszufinden, ob die Verkürzung der Rettungsstollenabstände eine aktualisierte Auflage der Gesetzgebung ist. Interessant ist auf jeden Fall auch, dass sich der Artikel hier — wie immer — auf den 9,9 km langen Fildertunnel bezieht und nicht auf die restlichen Tunnel der Strecke. In diesem Fildertunnel ist auch die Falschinformation zu den 4,05m _Durchmesser (sic!) aufgefallen, ebenso wie die falschen Behauptungen, es gäbe keine Oberleitung und keine Leit und Sicherungstechnik.
Quellen hier: PFA Fildertunnel: http://www.das-neue-herz-europas.de/…/2005_Planfeststellungsbeschluss-Abschnitt_1.2-Fildertunnel.pdf
Verwendete Leit und Sicherungstechnik im deutsch-europäischen Kontext:
1. http://eisenbahn.wikia.com/wiki/Schnellfahrstrecke
Peer Steinbrück: bitte nicht vergessen, wer hier versagt hat
Die Nachdenkseiten halten ihre Informationspflicht bei uns aufrecht. Auch wenn Stern und Konsorten ihren politischen Netzwerkverpflichtungen zur Volksverdummung und Geschichtsfälschung nachkommen: der Herr Steinbrück hat uns maßgeblich die Scheisse mit den Banken eingebrockt:
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Steinbrück ist zusammen mit der Bundeskanzlerin verantwortlich dafür, dass wir mit Hunderten von Milliarden belastet werden, mit denen die Wettschulden der Spieler im Finanzkasino beglichen werden.
Als Steinbrück für die Förderung des Finanzplatzes Deutschland, für eine lasche Kontrolle und für „Produktinnovationen“ warb, war schon bekannt, dass deutsche Banken in Schwierigkeiten sind. Im Februar 2003 trafen sich Bundeskanzler, Bundesfinanzminister und Bundeswirtschaftsminister mit den Spitzen der Banken und Versicherungen zu einem Krisengespräch mit dem Ziel der Gründung einer Bad Bank. Das kam nicht zu Stande, weil das Treffen vom Handelsblatt bekannt gemacht wurde. Aber die Auslagerung fauler Forderungen in Zweckgesellschaften und ähnliche Bad Banks fand statt. So bei der Industriekreditbank IKB, so bei der Ende September 2003 gegründeten HRE. (In der Anlage zu diesem Beitrag ist der Artikel im Handelsblatt vom 24.2.2003 wiedergegeben. Immer noch lesenswert – vor allem für Menschen, die immer noch glauben, die Finanzkrise habe mit dem Zusammenbruch von Lehman Brothers begonnen)
Das alles wusste Peer Steinbrück. Und dennoch hat er behauptet, die Finanzkrise sei aus den USA über uns gekommen und sie habe ihn wie ein Springinsfeldteufel angesprungen. (Siehe hier und ausführlich in unseren Jahrbüchern)
Peer Steinbrück ist neben Angela Merkel verantwortlich dafür, dass wir mit Hinweis auf die angebliche Systemrelevanz aller Banken sowohl die Industriekreditbank (IKB) als auch die HRE gerettet haben. Der hohe Einsatz von mindestens 8 Milliarden bei der IKB und 142 Milliarden Garantien und darunter Zig-milliarden fällig werdender Zahlungen für die HRE ist aus meiner Sicht nicht nötig gewesen. Der Zusammenbruch von Lehman Brothers hat keine Katastrophe ausgelöst. Ähnlich wäre es mit den beiden anderen Instituten gewesen. Bei uns aber wurde die Möglichkeit einer geplanten Insolvenz dieser Institute gar nicht geprüft. Dafür ist Peer Steinbrück hauptverantwortlich. Er und seine Arbeit kosten uns und unsere Kinder Milliarden.
Vollbeschäftigung? Was ist denn mit der #Zeit los?
Also so langsam zweifle ich am Geisteszustand der bei der Zeit arbeitenden “Journalisten”, immerhin veröffentlichen die so offensichtlich falsche und geschönte Statistiken unverhohlen:
“Die deutsche Arbeitslosenquote könnte in den kommenden Jahren auf Werte fallen, wie sie früher in Westdeutschland üblich waren. Das geht aus Prognosen des Forschungsinstituts Kiel Economics hervor, die der Wochenzeitung DIE ZEIT vorliegen.”
Wer sind den Kiel Economics?
“Kiel Economics gehört zum Kreis der Forschungseinrichtungen, die für die Regierung die Gemeinschaftsdiagnose erstellen.”
Naja, andere Blogs untersuchen das Problem ja schon:
“Kiel Economics zählt wie Blogleser wissen inzwischen zu dem von Minister Brüderle auserkorenen elitären Clubmitgliedern welche die Frühjahres-/Herbstgutachten für die Bundesregierung erstellen. Man darf also vorsichtig formuliert nichts sonderlich progressives von dort erwarten.”
Ja, so sieht unabhängige Meinungsmache aus.
zum Thema #Deutschlandfeindliche Ausländer, #CDU-Blogs und #Kristinaköhler, #Lol-des-Tages
Manchmal lohnt es sich doch, rechtsgerichtete Blogs im Auge zu behalten. Bei einem Artikel der Morgenpost ist folgendes zu lesen:
“für Bassal und Mohammed ist die ablehnende Reaktion vollkommen unverständlich. Fast belustigt stellen sie fest, dass die arabischstämmigen Neuköllner aus der Sonnenallee die Deutschlandfahne gegen die Deutschstämmigen verteidigen. Verdrehte Welt, finden sie. Nach dem Ghanaspiel am vergangenen Mittwoch harrte Yussef Bassal sogar bis vier Uhr am Morgen vor seinem Laden aus, um einen nächtlichen Übergriff auf die Fahne zu verhindern.”
Noch vor einigen Tagen bloggte ich über unsere neue Familienministerin und deren Öffentlichkeitsarbeit über eine “wachsende Deutschenfeindlichkeit” (natürlich nahm sie dafür Berlin-Neukölln). Lustigerweise bezieht sich der Artikel der Morgenpost auf den selben Stadtteil.
Und daran erkennt man, wie sehr die Medien Meinungen machen können. Umso verwerflicher sind Brandstifter wie Familienministerin Köhler/Schröder, die dafür quotenträchtige Hetzerei betreiben.
Aber der Lol-des-Tages ist dabei für mich: ein CDU-seitiges Blog verwendet einen Artikel, in dem Araber die Deutschlandfahne gegen Deutsche Linke verteidigen als Warnung gegen die böse Linke, obwohl ihre Ministerin die selben Araber als Machoarschlöcher und desintegrierte Gefahr bezeichnet.
Sehr clever.